Як і чому змінюється дорожня розмітка в Луцьку. Інтервʼю з командою ГО «Просторовий рух»

Вони створили громадську організацію, бо не могли дивитися, як у Луцьку облаштовують міську інфраструктуру: наносять розмітку з логічними помилками, встановлюють дорожні знаки на велодоріжках, обгороджують дороги пустотілими парканами чи високими бордюрами. Бачили, що — не так, і знали, як це змінити.

Так у 2021 році зʼявилася ГО «Просторовий рух». ЇЇ засновники — троє фахівців з організації міського простору. Павло Мазилюк — на той час старший викладач кафедри автомобілів і транспортних технологій у Луцькому національному технічному університеті. Данило Яловенко — тоді випускник Люблінської політехніки, інженер-архітектор та студент ЛНТУ, який вивчав містобудування. Олег Сітовський — доцент кафедри автомобільного транспорту ЛНТУ.

Із 2021 року «Просторовий рух» почав роботу в групі з покращення організації дорожнього руху на території Луцької громади.

Перелік невеликої частини проєктів, які реалізувала, консультувала або ж здійснювала нагляд ГО у Луцьку:

• розмітка на кільці біля РЦ «Промінь» (2021, 2023);

• реконструкція проспекту Волі (2023);

• розмітка та зміни на перехресті Винниченка — Степана Бандери (2026);

• розмітка на кільці біля Північного ринку (2026);

• розмітка на вулиці Ковельській (2026);

• реконструкція вулиці Конякіна (2026, триває).

misto.media поговорило із Павлом Мазилюком та Данилом Яловенком про найбільші проєкти, турбокільця, острівці безпеки, плюси і мінуси розмітки з холодного пластику, проблемні дороги Луцька та рішення, які можуть зробити місто комфортнішим.

«Проєктант сказав, що такого робити не буде». Перші кроки і кільце біля «Променя»

— Чи пам’ятаєте ваш перший проєкт на дорогах Луцька?

Павло Мазилюк (далі — П.М.):

— Капітальний ремонт на вулиці Ківерцівській. Він став поштовхом створити громадську організацію. Коли ми побачили помилки, які тільки погіршували безпеку дорожнього руху, то вирішили, що хочемо їх виправити ізнаємо, як. .

Ми зняли все з дрона, зробили велику презентацію, де показали, що — не так. Велосипедна та пішохідна інфраструктура була влаштована нелогічно й небезпечно. Руху заважали знаки та обмежувачі просто на доріжках, траєкторії мали гострі кути, а кільцевий велошлях проклали надто близько до дороги. Встановлене через це огородження лише погіршувало огляд.

Почали вносити корективи, коли проєкт був реалізований на 50%. Низку помилок у схемі організації дорожнього руху нам не вдалося виправити: було запізно. Якби робили від початку, то облаштували б повноцінну кільцеву розв’язку, і там не було б повороту з моста через п’ять смуг. Також є помилки в розмітці: ширина деяких смуг — 2,3 метра, що суперечить нормі у 3 метри.

— Проєкт, після якого про вас дізналося багато лучан, — кільце біля «Променя» у 2021 році. Як вам вдалося втілити суттєві зміни?

П.М.: — Довелося провести велике дослідження, залучити студентів Луцького національного технічного університету й зробити моделювання.

Усе це ми представили робочій групі, але цього виявилося замало, адже до її складу входять депутати, проєктувальники та фахівці різних галузей. Вони виявилися не готовими до кардинальних змін, а проєктант взагалі сказав, що такого робити не буде, бо йому не подобається.

Щоб реалізувати першу кільцеву розв’язку, нам довелося йти напряму до тодішнього міського голови Ігоря Поліщука й наочно демонструвати, що наш варіант ефективніший за пропоноване рішення та за те, що вже є, і що ми справді спроможні це втілити. Завдяки таким крокам і вдалося досягти кардинальних зрушень у схемах організації дорожнього руху.

— Чи були під час облаштування кільця біля «Променя» суперечливі рішення, які не подобалися водіям або пішоходам?

П.М.: — Ми прибрали з перехрестя зупинку, яка не відповідала нормам. Від ЖК «Яровиця» перенесли її на вулицю Винниченка, 67 з назвою «Вулиця Франка».

Також облаштували пішохідний перехід до ЖК «Яровиця». Наші дослідження показали, що в тому місці дорогу щогодини переходили понад 50 людей. Ідея викликала чимало спротиву від водіїв — мовляв, це створить затори та призведе до наїздів на пішоходів. Але ж автомобілі, під’їжджаючи до кільця, і так зменшують швидкість або зупиняються. Яка різниця, роблять вони це на 10 метрів раніше чи пізніше?

Завдяки цьому пішоходи можуть безпечно перейти дорогу, і це аж ніяк не провокує заторів чи незручностей для водіїв. Навпаки, таке рішення підвищує безпеку: раніше люди раптово вибігали на проїжджу частину, а водії цього не очікували, а там ще й поворот. Це й створювало аварійні ситуації.

Крім того, ми думали наперед: кількість мешканців ЖК «Яровиця» зростала, пішохідний потік збільшувався, тож цей крок був просто необхідним. Адже люди все одно не йшли б в обхід.

— У 2021-му водії скаржилися, що нова розмітка біля «Променя» швидко стерлася. Чому?

П.М.: — Кільце є конструктивно складним: воно має п’ять виїздів у різних напрямках, а також з’їзди з двох смуг руху в одну. Оскільки ми впроваджували абсолютно нове рішення, яке спочатку навіть не хотіли розглядати, цю розмітку вирішили спершу випробувати фарбою — щоб подивитися, як вона працюватиме, і за потреби щось змінити.

Якби ми одразу нанесли розмітку пластиком, її було б неможливо прибрати, адже в місті немає необхідного обладнання, а якщо знімати її механічно — руйнується покриття.

Крім того, фарбу наносили у листопаді. Взимку на дорозі почали утворюватися ями, їх латали, тож розмітка частково зникала ще й через це.

Дорожнє покриття там було настільки поганим, що у 2023 році його просто зрізали й поклали новий шар асфальту. Це й стало приводом нанести розмітку вже пластиком — одразу на якісне полотно.

— У коментарях під публікаціями у ваших соцмережах читала, що мотоциклісти та велосипедисти скаржаться, ніби розмітка з пластику дуже слизька під час дощу та снігу. Це правда?

П.М.: — Велосипедисти й мотоциклісти не повинні їздити по лініях розмітки — вони мають лише перетинати їх. Просто останні часто хочуть на великій швидкості залітати на перехрестя з кільцевим рухом, а під час дощу дорожнє покриття й без того слизьке.

Данило Яловенко (далі — Д. Я.):

— Можливо, тут ідеться більше про пішохідні переходи та велопереїзди, які найчастіше облаштовують саме на поворотах. Вони майже повністю залиті пластиком, і там справді може бути слизько.

Є два методи нанесення пластикової розмітки: вручну та спеціальними машинами, які створюють рельєфні «пухирці» для кращого зчеплення. Другий метод активно використовують у Європі, але в нас такого поки немає.

Реконструкція проспекту Волі: три смуги, острівці, велодоріжка та парковка

— Розкажіть, якою була роль вашої ГО в реконструкції проспекту Волі у 2023 році?

П.М.: — Проспект Волі проєктували фахівці з Рівного. Ми аналізували їхній варіант, виявляли помилки й пропонували власну концепцію. У результаті вийшов комбінований проєкт, у якому врахували чимало наших пропозицій.

Нам вдалося поділити проспект на три смуги руху: прибрати кишені для громадського транспорту, натомість додавши смугу для об’їзду зупинок. Це європейський досвід, що надає пріоритет громадському транспорту, який рухається власною смугою та може під’їжджати впритул до бордюру. Також третя смуга з’являється перед усіма поворотами наліво, що не затримує автомобілі, які їдуть прямо.

Ми внесли корективи щодо паркувальних місць, аби з них було зручніше виїжджати.

Проспект позиціонували як пішоходоцентричний. Разом зі студентами провели дослідження й додатково облаштували на цьому відрізку ще два пішохідних переходи додатково до тих, які заклали рівняни.

Крім того, досягли того, щоб велоінфраструктура була червоного кольору, а не чорного, як пропонував проєктант. Щоправда, для цього знову довелося йти до міського голови. Загалом протягом роботи над цим проспектом у нас було близько 30 таких зустрічей.

Єдине, що не вдалося втілити, — ми хотіли зробити смуги руху триметровими, а не 3,75 метра, як вийшло зрештою. Хоча тогочасні норми це дозволяли (проєкт погодили з поліцією ще у 2021 році), рівненські розробники не захотіли вносити зміни. А вже з 2023 року єдина норма ширини смуги руху становить саме три метри.

Як біля «Променя» під час нанесення розмітки, так і на проспекті Волі ми здійснювали нагляд. Щоб повністю нанести розмітку пластиком на проспекті Волі, витратили 16 ночей.

— Проспект Волі — чи не єдина ділянка дороги в місті, де велосипедна доріжка відокремлена від проїжджої частини та тротуару. Чого це коштувало?

— Така велосипедна інфраструктура стала можливою лише тому, що не затвердили попередній проєкт із чотирма смугами для автомобілів. За тієї концепції не було б ані нормальної парковки, ані змоги зберегти тролейбусні опори — їх довелося б переносити.

Велодоріжки ефективні тільки тоді, коли вони фізично відокремлені від пішохідної зони. На протилежному боці проспекту їх розділяє лише розмітка — і це не працює: пішоходи рухаються обома смугами, а велосипедистам доводиться їздити в обох напрямках відокремленою доріжкою.

Але найбільша помилка під час реконструкції проспекту Волі — в тому, що велосипедну інфраструктуру облаштували першою. Люди почали ходити нею просто тому, що більше не було де, і швидко звикли до цього. Зрештою, навіть черговість реалізації проєкту суттєво вплинула на кінцевий результат.

— Як облаштувати більше велосипедних доріжок у Луцьку? Чи обов’язково для цього повністю перебудовувати дороги, чи можна досягти цього менш витратними шляхами?

Д. Я.: — Ми цим займаємося. Зараз триває ремонт на вулиці Конякіна — там теж виділена окрема велоінфраструктура, як на проспекті Волі. Вона навіть краща — заасфальтована: асфальт чинить менший опір колесам, тому це рішення ефективніше.

П.М.: — Ми й на проспекті Волі хотіли зробити її з асфальту, але тоді це не вдалося технічно: не було вузького асфальтоукладача. Його й зараз немає.

Д. Я.: — Просто не хотіли класти асфальт вручну, от і все. У Львові, Києві та інших містах так давно роблять — і з цим немає жодних проблем.

П.М.: — У містобудівних нормах прописано, що велоінфраструктура має бути на всіх вулицях, незалежно від їхнього розташування та типу. Найоптимальніше облаштовувати її під час капітального ремонту чи реконструкції. Проте в нас є вулиці, де за допомогою фарби й дорожніх знаків це можна зробити вже зараз. З 2021 року ми говоримо про реалізацію веломережі від вулиці Гнідавської аж до Старого міста. Там достатньо нанести розмітку, замінити дощоприймальні решітки й поставити знаки — і все запрацює. Річ у тім, що ширина смуг руху там понаднормова — 4,5–5 метрів. Якраз цю зайву ширину можна ефективно використати для розвитку альтернативних видів транспорту.

— Останнє щодо проспекту Волі: острівці безпеки у 2023 році викликали чимало дискусій — водії скаржилися, що вони заважають. Чому вони все-таки потрібні й ефективні?

П.М.: — Острівець робить перехід дороги поетапним, а отже, безпечнішим для пішоходів. Людина долає одну частину проїжджої частини, стає на острівець, переконується у власній безпеці й тільки тоді продовжує рух.

Трапляються ситуації, коли в автомобіля відмовляють гальма. Якщо пішохід перебуває посеред дороги без острівця, він не знає, куди бігти, і часто обирає той самий бік, що й водій. Через це стаються смертельні ДТП. Коли ж є острівець, усі учасники руху розуміють: пішохід зупиниться на ньому, а водій цей острівець об’їжджатиме, бо там бордюр.

Чим це вигідно для водіїв? За правилами дорожнього руху, якщо пішохід ступив на «зебру», автомобілі з усіх напрямків мусять чекати, поки він завершить перехід. Натомість острівець безпеки прирівнюється до тротуару: водій має пропустити людину лише до цього острівця або зачекати, поки вона зійде з нього на його смугу.

Д. Я.: — Якщо водії кажуть, що острівці створюють їм незручності — виходить, вони працюють. Острівці для цього й створені — щоб змусити водіїв зменшити швидкість.

Чому кільце біля Північного — «турбо», і що зробили у 2026 році

— Найсвіжий ваш реалізований проєкт — кільце біля Північого ринку. Чому воно — турбо?

П.М.: — Назва пішла з Європи. Але там турбокільце працює трохи по-іншому. Турбокільце — це кільце спірального типу, перед яким потрібно завчасно обрати потрібну смугу й уже на самому перехресті не перестроюватися в інші. Так зроблено на кільці біля Північного ринку.

А в Європі на турбокільцях замість суцільних ліній роблять фізичні обмеження. Наприклад, ставлять бордюри або викладають із бруківки вузенькі острівці, які водій фізично не може перетнути. Там ти впевнений, що тебе ні з одного, ні з іншого боку ніхто не «підріже». Ми ж робимо обмеження у вигляді розмітки.

На кільці біля «Променя» та на кільці біля Північного ринку ми встановили знаки, які завчасно попереджають, яку смугу руху варто обрати для правильного з’їзду.

— А які зі змін у роботі?

Д. Я.: — Зараз — вулиця Конякіна, обсяг завдань там досить великий. Ми прагнули додати до цього проєкту ще й кільцеву розв’язку спірального типу на перехресті вулиць Захисників України та Конякіна. Проте кошторис і без того виявився високим: там чималі площі, передбачено п’ять зупинок із кассельськими бордюрами, а між ними — повністю інклюзивні тротуари та велосипедні доріжки. Тому реалізацію кільця довелося відкласти.

Дуже хотілося б продовжити цей проєкт аж до ТЦ «Глобус». На тій ділянці тротуари у вкрай незадовільному стані й немає велоінфраструктури, хоча ширина вуличної зони абсолютно дозволяє все це облаштувати.

У нас із Павлом є спільна мета: ми хочемо, щоб усі кільця в Луцьку стали спірального типу. По-перше, це дасть змогу водіям звикнути до єдиної схеми руху, що суттєво зменшить кількість конфліктних ситуацій. По-друге, досвід доводить, що такі розв’язки безпечніші та мають більшу пропускну здатність. Єдиний їхній мінус — вони можуть бути дещо незвичними для водіїв з інших міст. Але за такою логікою розвивається весь світ, тож треба адаптуватися.

П.М.: — За нашими концепціями нанесли розмітку на вулиці Ковельській. На вулиці Яровиця — від кільцевої розвʼязки до Набережної. Та на вулиці Глушець поновлювали розмітку.

— А чому розрив для повороту ліворуч на вулиці Яровиці на парковку біля «Дніпро-М» до ЖК (якийбув раніше) прибрали?

— Д. Я.: — Це рішення спільне від відділу, щодо якого довго вели дискусію. Забрали, тому що водії, які зупинялися, щоб повернути наліво, зупиняли б єдину смугу, яка веде з кільця — і так гальмували б рух на кільці.

Проблемні місця в інфраструктурі Луцька

— Паркани вздовж доріг — чи це ефективне рішення? Чула, що під час зіткнення вони розлітаються на уламки й становлять небезпеку для пасажирів та пішоходів неподалік.

П.М.: — Коли авто на швидкості влітає в таку металеву пустотілу огорожу, радіус розльоту уламків може сягати 50 метрів. Вони здатні травмувати чи навіть вбити перехожих, які взагалі не були учасниками ДТП, а просто проходили неподалік. Тому в нових проєктах ми намагаємося всіляко уникати встановлення подібних парканів.

Краще облаштовувати антипаркувальні стовпчики або спеціальні масивні бетоновані конструкції. На зупинках і біля перехресть, де ризик наїзду найвищий, саме такі стопці рятують життя, адже вони здатні реально зупинити некерований транспортний засіб — наприклад, коли в машини відмовляють гальма чи її заносить на швидкості.

Нещодавно до нас зверталися мешканці 40-го кварталу, які відпочивають у парку «Карамелька». Там є стрімкий схил, що веде з парку прямо до проїжджої частини. Батьки скаржилися, що діти на самокатах чи велосипедах розганяються цим спуском і ризикують вилетіти на дорогу. На тому місці раніше стояв паркан — ми зняли його на час ремонту, але потім повернули назад. Хоча з точки зору безпечного містобудування правильно було б просто усунути сам схил.

— А чи є в Луцьку приклади таких бетонних стримувальних стовпів?

Д. Я.: — Ні, такі норми скасували. Раніше вони існували, але їх хибно інтерпретували: замість широких, монолітних і залитих бетоном конструкцій, здатних реально стримати удар, ставили звичайні антипаркувальні стовпчики.

Щодо огорож загалом, то в місті їх здебільшого встановлюють там, де свого часу збудували неякісну інфраструктуру, яка тепер створює потенційну небезпеку для людей. Наприклад, люди перебігають дорогу, бо немає переходу у зручному для них місці.

— До речі, на вулиці Винниченка немає переходу на доволі великому відрізку дороги — в районі «Кави Авеню». Там стоїть паркан, який люди або перелізають, або трохи далі перебігають проїжджу частину. Чому там досі не нанесуть «зебру»?

П.М.: — Ми про це говоримо вже дуже давно. Торік провели дослідження й визначили місце, де перехід справді має бути, — біля перехрестя вулиць Євгена Сверстюка та Винниченка. Хоча люди перебігають дорогу нижче — біля мосту через Сапалаївку, там облаштувати перехід неможливо: не витримано мінімальну відстань до світлофора та немає повноцінного перехрестя (там лише прилегла територія).

Минулого року ми отримали погодження від міського голови на облаштування цього переходу, але реалізувати задум так і не вдалося.

— Перехрестя біля «Там таму», «Порт Сіті». Що з ним робити, щоби там не збивали людей. Яке може бути оптимальне рішення?

П.М.: — Там, на нашу думку, треба робити фізичні обмеження, щоб автомобілі не змогли швидко набирати швидкість. Наприклад, шикани — штучні викривлення дороги, розширення бордюрів, зигзаги тощо, які змушують водіїв знижувати швидкість. Такі є на дорозі з Луцька до Ковеля.

Також варто зробити острівець для пішоходів більшим, бо проїжджа частина заширока навіть із наявним острівцем.

На цій ділянці дороги загалом заширокі смуги руху — це спонукає водіїв розганятися. Якщо пригадаємо випадок у 2021 році, коли підліток тікав від поліції на червоний сигнал світлофора і збив людей, він проїхав між автомобілями, які зупинилися, й вилетів на зебру. Тобто ширина смуги така, що ще одне авто може проїхати. Такого не має бути.

— А «лежачі поліцейські» можна встановити?

Д. Я.: — Ні, там заборонено влаштовувати дорожні пагорби, тому що це магістральна вулиця, якою їздить громадський транспорт, швидкі й так далі.

— Про пагорби. На перехресті вулиць вʼячеслава Хурсенка та Бібліотечної нещодавно встановили чотири пагорби. Низькою машиною дуже важко їх переїхати. Бачила, ви пропонували інше рішення — яке і чому?

П.М.: — Там ми хотіли зробити перше в місті підвищене перехрестя. Це європейська практика, яка підвищує безпеку для пішоходів і водіїв. Такий перехід є інклюзивним — не треба робити понижень бордюрів, також там не збирається вода, завжди сухо. На підвіску авто менше навантаження: пригальмував, виїхав і з’їхав, не треба двічі проїжджати одну й ту саму перешкоду.

— Найгірші кільця у Луцьку — біля історичного корпусу ВНУ та перед мостом до Нової Лінії (Набережна — Шевченка). Чому?

П.М.: — Це класичні кільцеві розв’язки, і вони просто не працюють. До того ж їх спроєктували з помилками: за логікою правил, ти маєш рухатися однією траєкторією, а дорожня розмітка спрямовує тебе зовсім іншою.

На кільці біля історичного факультету об’єднали два перехрестя в одне й хибно розставили пріоритети. Найбільше конфліктів виникає через те, що три смуги з вулиці Шопена мусять пропускати транспорт і з самого кільця, і з вулиці Огієнка — тобто і ліворуч, і праворуч, що нелогічно.

Саме кільце також облаштоване неправильно: розмітка заводить водіїв за помилковою траєкторією. Наприклад, якщо їхати кільцем у напрямку Шопена, то виїзд із двох смуг раптово звужується в одну. Знову ж таки, бувають випадки, коли два автомобілі займають свої смуги, рухаються кільцем, а далі починається плутанина — хто кого має пропускати.

Натомість на спіральному кільці є чітко визначена смуга: ти заздалегідь її обираєш, рухаєшся нею й нікуди не перелаштовуєшся.

— Ще є таке Т-перехрестя з Клима Савури на Задворецьку. Як підніматися на Київський майдан. У час пік там постійні затори, що робити? Ставити світлофор?

Д. Я.: — Там затори через те, що багато автомобілів виїжджає на Київський майдан. Саме звідти починається тягучка, і перехрестя зупиняється. А якщо ще й співпаде так, що їде потяг і закриють шлагбаум, корок утворюється і в протилежний бік.

Мені здається, якщо розв’язати проблему виїзду на Київський майдан і зробити додаткову смугу руху, це мало б допомогти. Але знову ж таки, це тимчасове рішення: через два-три роки автомобілів побільшає, і все повернеться до нинішнього стану.

Щодо світлофора — у місті є перехрестя, які вже на 100% потребують світлофорного регулювання, а ми досі не можемо домогтися їх встановлення.

— Де саме?

Д. Я.: — Наприклад, перехрестя вулиць Ковельської та Червоного Хреста. Дві широкі вулиці, три довгих пішохідних переходи без світлофорів, без острівців — взагалі без нічого. На тому перехресті повний хаос. Воно потрапило до топу аварійних ділянок. І досі немає особливої політичної волі облаштувати там світлофор.

Ми б запропонували повністю змінити там організацію дорожнього руху за допомогою розмітки: додати смугу для лівого повороту, можливо, навіть смугу для громадського транспорту на вулиці Червоного Хреста. Тобто зробити так, щоб із двох смуг можна було повертати праворуч, але права смуга була виділена для громадського транспорту.

Затори там досить великі, а ці вулиці вважаються магістральними, тому вони мають бути в більшому пріоритеті, ніж такі, як Задворецька.

— Багато водіїв питають: коли буде розмітка на вулиці Карпенка-Карого?

— Цього року не буде. А плани на наступний — 2027 рік — складатимуть пізніше, тому зараз відповісти не можемо. Про це найкраще запитувати в профільних заступників міського голови, радників або ж у самого виконувача обов’язків міського голови.

*

Якщо вас турбує стан розмітки, дорожнього покриття, тротуарів чи іншої міської інфраструктури, читайте серію матеріалів misto.media про те, як покращувати комфорт у місті, чому важливо мати проактивну громадянську позицію та як це рухає Луцьк уперед.

Уже доступні дві історії лучан, які знають, як змусити міські служби ремонтувати дороги та світлофори без зайвої бюрократії, — Олексія Дмитрієва та Богдана Влодека.

Олексій, зокрема, домігся, щоб біля входу до Центрального парку імені Лесі Українки прибрали пагорби та встановили світлофор на вимогу. Він розповів, як подати скаргу на порталі «Відкрите місто».

Богдан, до прикладу, домігся облаштування переходу від автовокзалу до вулиці, що веде до пішохідного переходу біля «Там Таму». «Дірку в паркані» змінили: на спуску вклали спеціальну металеву сітку, аби можна було зручно пересуватися з багажем чи на колісному кріслі.