Місто стоїть. Затори у Луцьку і що з ними робити

Відстань від Дубнівського кільця до центральної площі Луцька — близько 6 кілометрів. У недільний ранок подолати цю дистанцію на авто можна за десять хвилин. Втім, вже наступного понеділкового ранку, якщо ви виїдете у проміжку між 8 та 9 годинами, витратити доведеться приблизно 30–40 хвилин. Це стільки ж, якби ви їхали на велосипеді, або навіть довше.

Найбільше часу з’їсть затор на перехресті Карпенка-Карого — Дубнівська — Об’їзна, далі доведеться почекати на вулиці Глушець, паралельний проспект Волі рухається трішки швидше.

Досвід опитаних водіїв показує, що вільнішою буде дорога у будній день, якщо він збігається із церковним святом, у період шкільних канікул або після важкої невиспаної ночі через ракетно-дронові атаки. Багато людей скасовують відвідини навчальних закладів або ж переносять їх на пізніший термін.

Схожа до ситуації на Дубнівській завантаженість доріг у пікові години — тобто ранковий та вечірній час — на Рівненському, Ковельському або Ківерцівському напрямках.

Запитали експертів та дослідили дані, щоб з’ясувати й інші причини заторів та можливі рішення, які реально втілити.

Неочевидний спойлер: розширення доріг та побудова нових розв’язок, розбудова підземних переходів, прокладання мостів та інші масштабні проєкти в багатьох ситуаціях не тільки не рятують, але і шкодять.

Через затори ми втрачаємо час та гроші

В Україні станом на 2021 рік на тисячу мешканців припадало близько 245 автомобілів. Зараз цей показник може становити від 250 до 300. Якщо взяти цю метрику за основу, то на 270 тисяч мешканців Луцької, прилеглих Боратинської та Підгайцівської громад, має припадати до 70 тисяч автівок.

Ускладнений трафік на дорогах — це не просто незручність, а реальна втрата грошей або недоотримані кошти.

Припустимо, що половину з 70 тисяч автомобілів мешканці використовують у ранішні та вечірні години пік. Якщо усі водії втрачають в середньому 10 хвилин кожен робочий день через затори, це означає додаткові витрати до 100 літрів пального чи відповідну кількість заряду батарей на рік для кожного. Загальні витрати на змарноване пальне та електроенергію можуть становити понад 170 мільйонів гривень на рік.

А 10 хвилин кожного робочого дня — це майже 44 години на рік. Якщо припустити, що це втрачений робочий час, кожен такий водій чи його роботодавець втрачає в середньому 6,5 тисячі гривень на рік. Також час на дорогу можуть втрачати і пасажири цих автомобілів. Тож загальні збитки потенційно становлять понад 200 мільйонів гривень на рік.

Ще одна загроза від заторів — забруднення повітря від великої концентрації автівок в одному місці. Прикладом є проспект Перемоги, який влада та урбаністи називають одним із найпроблемніших у цьому аспекті. Не випадково саме тут фіксують перевищення допустимих концентрацій небезпечних речовин у повітрі, зокрема фенолу. Вдихання цього газу може спричиняти проблеми зі здоров’ям, як-от захворювання органів дихання (наприклад, бронхіальна астма), хвороби очей та серця.

Де виникають затори

Затори з’являються тоді, коли доріг та їхньої пропускної спроможності не вистачає для кількості людей, які хочуть ними пересуватися. Найчастіше це стається на перехрестях, мостах, у місцях звуження дороги чи на ділянках із поганим покриттям або ямами. Такі проблемні відрізки, де рух сповільнюється через обмежену пропускну здатність, називають bottlenecks (від англійського «горло пляшки»).

Це стосується історичних міст, наприклад, Луцька, Львова або Чернівців, пояснює урбаніст Богдан Старик. Тут у радянські часи будували нові дороги, а старі намагалися розширити, наприклад, із двох смуг до чотирьох. Проте через щільну історичну забудову на деяких ділянках розширити вулицю неможливо без знесення старих будівель. Тому там, де дороги з активним трафіком звужуються, кілька доріг сходяться в одну чи перетинаються, — виникають затори.

У Луцьку це перехрестя магістральних вулиць та великих міських проспектів у густонаселених районах. А також мости через річки Стир та Сапалаївку, шляхопроводи над залізничними коліями та переїздами.

Загострює ситуацію комбо з перехрестя та мосту поруч або переїзду чи вузької вулиці. Яскраві приклади — вулиці Огієнка, Задворецької та Державності.

Години пік

Ми опитали близько 70 лучан і більшість підтверджує, що найбільші затори у ранкові та вечірні години пік. При цім з 8 до 9 ранку ситуація краща, аніж з 17 до 19 вечора.

Одна із причин таких заторів — «маятниковий рух» мешканців з одних районів у інші за схемою «дім-робота-дім». Він посилюється у період навчання школярів та студентів.

Радянська містобудівна практика тільки загострює сучасні виклики. Річ у тому, що в спальних районах передбачали значно менше робочих місць — їхати доводилося у промислові райони. Сполучні дороги проєктували у ті часи, коли більшість про автомобіль могла тільки мріяти.

Нині ролі спальних та промислових районів змішалася, проте автомобілів стало значно більше, а чимало людей і досі обирають місця для роботи чи навчання не поруч із домом.

Погода та ДТП загострюють ситуацію

Впливають на ситуацію також сезонні та ситуативні чинники. Наприклад, дослідження показують, що під час дощу або снігопадів значно зростає кількість дорожньо-транспортних пригод, які можуть провокувати масштабні затори. Також більшість з опитаних нами водіїв вважає, що погана погода загалом сприяє заторам.

Особливо затори через ДТП відчутні на ділянках доріг, які складно оминути, наприклад, на мостах та шляхопроводах. За даними патрульної поліції, найбільш аварійно небезпечні ділянки у Луцьку є:

• перехрестя вулиці Ковельської із вулицями Червоного Хреста та Державності;

• перехрестя вулиці Карпенка-Карого із вулицями Дубнівською, Задворецькою та В’ячеслава Чорновола;

• ділянка проспекту Соборності від шляхопроводу до перехрестя із В’ячеслава Чорновола.

Наприклад, 30 жовтня 2025-го у Луцьку виникло одразу кілька великих заторів. Ситуацію ускладнили дві масштабні ДТП, дощ та знеструмлення на деяких вулицях через обмеження електропостачання. Аварії трапилися саме на ризикованих ділянках: шляхопроводі на проспекті Перемоги та на вулиці Ковельській.

Двори теж гальмують рух

Подекуди безпосередньою причиною заторів стає неправильне паркування або масове паркування у правій смузі, що забирає простір для проїзду громадського транспорту та автомобілів.

Проте водії іноді залишають автівки у правій смузі чи на узбіччях, бо не мають доступної альтернативи, особливо у дворах радянських багатоповерхівок. Під час будівництва спальних районів передбачали лише кілька паркомісць на під’їзд, тому зараз їх не вистачає, пояснює співзасновник ГО «Просторовий рух», старший інспектор сектору урбаністики та організації дорожнього руху у Луцькій міськраді Данило Яловенко.

Цікаво, що праві смуги, узбіччя та зелені зони часто заставлені автомобілями навіть біля нових житлових комплексів. Навіть там, де є підземні паркінги, які залишаються напівпустими. Причина у тому, що багато мешканців нових ЖК не хочуть купувати паркомісця, натомість стихійно залишають автомобілі поруч із будинком безплатно, пояснює Яловенко.

Тому одним із ефективних заходів для боротьби із заторами може бути створення смуг для громадського транспорту у правій смузі доріг, наприклад, на проспекті Перемоги. Залишати автівки у правій смузі на таких вулицях заборонять.

Проте, щоб знайти правильне розв’язання проблеми заторів у конкретній локації, потрібні не здогадки, а якісна аналітика та комп’ютерне моделювання. Адже ціна помилок може бути дуже високою.

Потрібна аналітика

Щоб ефективно використовувати кошти на боротьбу із заторами, потрібно починати не з будівництва нових доріг, а з аналізу ситуації та комп’ютерного моделювання, каже керівник ГО «Просторовий рух», старший інспектор сектору урбаністики та організації дорожнього руху у Луцькій міськраді Павло Мазилюк.

Для цього використовують спеціальне програмне забезпечення, яке дозволяє моделювати різні сценарії руху містом та визначити оптимальні методи покращення трафіку.

За словами Мазилюка, найкращим рішенням може бути розробка моделі мобільності цілого міста та її постійне оновлення. Тоді проблему заторів можна буде вирішувати комплексно, а не лише локально на одній вулиці. Щоб це зробити, потрібно придбати спеціальне програмне забезпечення та передбачити зарплату фахівцю, який буде оновлювати модель.

Витрати на програму та обслуговування можуть коштувати мільйони гривень, проте це має допомогти уникнути помилок та неефективного витрачання коштів у місті на значно більші суми, переконує Мазилюк.

Хрестоматійним прикладом, як моделювання могло б допомогти зекономити, стала ситуація з автомобільною розв’язкою на Шулявці у Києві. Проєкт досі втілюють, а загальна вартість вже перевищила 2,4 мільярда гривень.

«Часто міста втілюють проєкти без аналітики, а їх ефективність потім перевіряє громадськість та урбаністи. Наприклад, у Києві команда «Про мобільність» зробила моделювання розв’язки на Шулявці. Модель показала, що завдяки цьому проєкту економія часу для водіїв може становити 5 хвилин. Це практично ніщо у масштабах заторів у центрі Києва. Але суму, яка пішла на реконструкцію, можна було б значно ефективніше витратити на альтернативні види транспорту, наприклад, велосипедну інфраструктуру», — коментує Павло Мазилюк.

За його словами, коштів, які в Києві витратили на одну неефективну транспортну розв’язку, у масштабах Луцька було б достатньо, щоб облаштувати велосипедні доріжки для цілого міста.

У Луцьку намагаються втілювати рішення, які підкріплені аналітикою. Наприклад, ГО «Просторовий рух» долучилася до нанесення нової розмітки та створення більш ефективної схеми руху на реконструйованому проспекті Волі, транспортних розв’язках біля РЦ «Промінь» та ТЦ «Глобус», частині проспекту Соборності та інших ділянках. Ці рішення розробляють на основі досліджень, які проводять спільно із Луцьким національним технічним університетом.

Хоча і в Луцьку проєктувальники транспортної мережі припускаються помилок, каже Данило Яловенко. На щастя, частина із них залишається «на папері». Наприклад, згідно із генеральним планом міста, у Луцьку поблизу замку передбачене будівництво ще одного автомобільного мосту через Стир, який насправді міг би лише загострити проблему заторів.

Чи допоможуть із заторами мости через Стир

Додатковий автомобільний міст через річку Стир між Старим містом та Центральним парком передбачає будівництво ще однієї дороги паралельно до вулиці Замкової через територію заплавного лугу на іншому березі річки. Виходити ця дорога мала б на вулицю Потебні поблизу кладовища у селі Рованці.

«На мою думку, це погана ідея. Так ми будемо направляти ще більше автомобілів у центр міста на перевантажені вулиці. Також це „відріже“ Центральний парк від Старого міста. Але там міг би бути доречним міст для пішоходів та велосипедистів. Так ми створимо альтернативний шлях для мешканців Рованців та Боратина до центру Луцька. Зараз вони роблять велике коло, щоб подолати цей маршрут автомобілем. Натомість велосипедом дістатися до центру можна буде за 10–15 хвилин. І це буде сильний аргумент на користь альтернативних видів транспорту», — вважає Данило Яловенко.

Інший автомобільний міст через Стир на генплані передбачений у районі вулиці Яровиця. Він має з’єднати перехрестя вулиць Яровиця та Набережна із вулицею Левадною, яка прямує до перехрестя із Ковальською біля села Зміїнець.

Плани будувати цей об’єкт розглядали більш серйозно. Обіцянку почати роботи у своїй передвиборчій програмі давав чинний міський голова Ігор Поліщук. Під час повномасштабної війни ці плани поки відклали, адже будівництво мосту може коштувати сотні мільйонів гривень, а міський бюджет має чимало додаткових витрат.

«Людина не може просто поміркувати і встановити, потрібен там міст, чи ні. Перед тим як робити таке велике капіталовкладення, потрібно провести дослідження із застосуванням програмного забезпечення. Так ми можемо оцінити різні сценарії для цих вулиць. Можливо, міст допоможе розв’язати проблему заторів. А, можливо, новою дорогою в центр поїде ще більше автомобілів, і проблема тільки загостриться», — коментує ідею Павло Мазилюк.

Ще одна неоднозначна тема в дискусіях про затори та мобільність — підземні переходи.

Допоможе підземний перехід?

У Луцьку поки немає підземних переходів, проте це питання неодноразово озвучували та навіть обговорювали на сесіях міської ради. Йшлося передусім про дві локації — перехід із Театрального майдану до ЦУМу та перехід поруч із ТРЦ «ПортCity».

Щоб точно встановити, чи допоможе підземний перехід зменшити затори, потрібне моделювання. Проте практика інших міст України, зокрема Києва, свідчить не на користь такої ідеї, особливо у Луцьку.

Насамперед підземний перехід незручний для маломобільних груп. Особливо важко людям на колісних кріслах, коли пандуси навіть небезпечні, а ліфти як альтернатива дорогі та складні у користуванні.

Тому менший потік пішоходів може зашкодити навколишньому бізнесу, особливо у центрі міста, пояснює Богдан Старик.

«Також люди не завжди готові спускатися у підземку. Вулиці у таких містах, як Луцьк, Львів, Чернівці, не дуже широкі. Тому деякі люди, які поспішають, пробують перебігти дорогу у невстановленому місці над переходом, а не йти сходами вниз та вверх. Це також провокує ДТП», — коментує Старик.

Не завжди рішення, які працюють, стають популярними

Щоб боротися із заторами у містах, часто обирають не найбільш ефективні рішення, а найбільш політично вигідні у короткостроковій перспективі, каже Богдан Старик. Мовляв, розширювати дороги — популярний захід, а мотивувати людей пересідати на громадський транспорт — ні.

Наприклад, коли говорять про затори, часто вживають термін «пропускна здатність» вулиць. Йдеться про те, скільки транспорту можуть «пропустити» вулиці за одиницю часу. Більшість цього транспорту — приватні автомобілі. Проте такий підхід застарілий, і у сучасному місті варто говорити про «провізну здатність» вулиць, вважає Данило Яловенко.

Йдеться про те, скільки людей можна перевезти вулицею за певний проміжок часу. Різниця принципова, адже ключовим завданням міста є дати можливість людям, а не автомобілям, дістатися туди, куди їм потрібно. В теорії, із цим завданням громадський транспорт, велосипеди та інші альтернативні види транспорту можуть впоратися значно краще, ніж приватні автомобілі.

Наприклад, автобуси, які курсують на маршрутах у Луцьку, можуть перевезти від 38 до 75 людей, залежно від моделі. Тобто кожен із них заміняє від 7 до 15 легкових автомобілів за пасажиромісткістю, хоча займає на дорозі значно менше простору.

Тому на частині вулиць Луцька вже облаштували смуги для громадського транспорту. Вони є на частині проспекту Соборності та вулиці Глушець. Наступним може стати проспект Перемоги — одна із найскладніших ділянок за масштабами заторів.

«Проспект перенасичений громадським транспортом і приватними автомобілями. Тому там варто облаштувати смугу для громадського транспорту. Приватні автомобілі і далі будуть стояти у заторах, а громадський транспорт їхатиме за графіком. Тоді частина людей задумається, чи варто стояти пів години у заторі, чи проїхати кілька зупинок тролейбусом значно швидше», — коментує Павло Мазилюк.

До слова, порушення графіків громадського транспорту — це не єдина проблема маршруток та тролейбусів, на які скаржилися лучани (у 2024 році таких звернень було 170). Йшлося також про занадто великі інтервали, незручні схеми руху та розташування зупинок, відсутність громадського транспорту ввечері та у вихідні.

Частина маршрутів збиткова для перевізників через високу собівартість та значну кількість пільговиків. Тому за швидкістю руху, чистотою та комфортом він не завжди може конкурувати із приватними автомобілями.

Велосипеди поки теж можуть бути альтернативою не для всіх. На частині реконструйованих проспектів вже облаштували велодоріжки, проте більшість доріг ними не охоплена. Особливо це стосується аварійних ділянок, мостів та шляхопроводів. Велосипедисти часто змушені їхати у крайній правій смузі на дорозі, конкуруючи із автомобілями, або ж тротуарами, ризикуючи зіткнутися з пішоходами.

Незручна правда для водіїв

Боротьбу із заторами у містах часто асоціюють із розширенням доріг, зміною схеми розмітки, перелаштуванням світлофорів та побудовою нових шляхів. Ці заходи справді можуть допомогти у короткостроковій перспективі, якщо втілені на основі якісної аналітики та моделювання, кажуть урбаністи.

Проте стратегічні рішення для боротьби із заторами у містах майже завжди пов’язані із тим, щоб ускладнити «життя» водіям приватних автівок та мотивувати їх менше їздити містом. Особливо йдеться про центр та густонаселені мікрорайони.

Наприклад у великих містах країн ЄС активно обмежують в’їзд автомобілів у центральну частину. Також масово запроваджують платне паркування: не тільки щоб заробити, але і щоб мотивувати менше користуватися автівками.

Ще одне рішення: втілення концепції «міста 15 хвилин» або «міста 5 хвилин». Йдеться про організацію міського простору, коли мешканці можуть задовольнити більшість своїх потреб у пішій доступності від дому або завдяки короткій поїздці велосипедом. Тобто їздити автомобілем і стояти у заторах не потрібно взагалі. У густонаселених мікрорайонах Луцька такий підхід частково забезпечний через значну концентрацію закладів. Проте далеко не всюди це поки можливо, каже головний архітектор Веніамін Туз.

У Луцьку також поступово розширюють мережу платних парковок, створюють додаткові переваги для громадського транспорту і велосипедистів. Водночас чиновники та урбаністи визнають, що зі зростанням добробуту мешканців (якого усі прагнуть), неминуче зростатиме і кількість автівок на дорогах.

«Хоча власна автівка — це загалом недешево, практика показує, що „пересадити“ людину із громадського транспорту на автомобіль — легко. А ось мотивувати потім відмовитися від нього на користь альтернативних видів транспорту — досить складно», — каже Данило Яловенко.

За таких умов кожне розширення шляху та оптимізація руху тільки приваблюють все більше автомобілістів їздити зручнішими дорогами. Отож, для ефективного розв’язування проблеми заторів без «дискримінації» приватного автотранспорту не обійтися.